Nella storia dell'aviazione sovietica, il T-4 occupa un posto speciale. Era un progetto aereo ambizioso e costoso che avrebbe dovuto essere un pericoloso avversario per le portaerei americane d' alto mare. La creazione del T-4 è stata segnata da una lunga e feroce lotta tra gli uffici di progettazione nazionali. Divenuto un'importante pietra miliare nella corsa agli armamenti tra URSS e USA, l'aereo non è mai entrato nella produzione di massa, rimanendo un modello sperimentale. Il T-4 è stato abbandonato a causa dei costi eccessivi e della complessità tecnologica.
Prerequisiti per l'apparizione
L'aereo Sotka (T-4) divenne l'argomento sovietico nella lotta contro le portaerei nucleari americane. Alla fine degli anni '50, divenne chiaro che l'URSS non aveva nulla da opporsi agli Stati Uniti nel campo della marina e dell'aviazione strategica. Il mal di testa più grave per la Marina erano i sottomarini nucleari, che erano coperti dalle portaerei. La formazione di tali navi aveva una difesa impenetrabile.
L'unica cosa che poteva colpire una portaerei americana era un missile ad alta velocità con una carica nucleare. Ma non è stato possibile colpire la nave con esso a causa del fatto che manovrava costantemente. In aggregatoPer questi motivi, la leadership dell'esercito sovietico giunse alla conclusione che era tempo di intraprendere l'attuazione del progetto di un nuovo velivolo ad alta velocità. Sono diventati "tessitura" (T-4). L'aereo aveva il nome di progettazione "Prodotto 100", che gli ha dato il soprannome.
Concorso
Il temporale delle portaerei avrebbe dovuto ricevere 100 tonnellate di peso al decollo e 3.000 chilometri orari di velocità di crociera. Con tali caratteristiche (e un tetto di 24 chilometri), l'aereo è diventato inaccessibile alle stazioni radar americane e, di conseguenza, ai missili antiaerei. Il Comitato statale per la tecnologia aeronautica voleva che il T-4 fosse invulnerabile ai caccia intercettori.
Diversi uffici di progettazione hanno partecipato al concorso per il progetto di velivoli avanzati. Tutti gli esperti si aspettavano che il Tupolev Design Bureau avrebbe affrontato il T-4 e il resto degli uffici di progettazione avrebbe partecipato solo per motivi di concorrenza. Tuttavia, l'ufficio di progettazione di Sukhoi ha accolto il progetto con un entusiasmo inaspettato. Il gruppo di lavoro di specialisti nella fase iniziale era guidato da Oleg Samoylovich.
Progetto del Sukhoi Design Bureau
Nell'estate del 1961 si tenne un consiglio scientifico. L'obiettivo è determinare l'ufficio di progettazione che alla fine affronterà il bombardiere T-4. "Sotka" era nelle mani del Sukhoi Design Bureau. Il progetto Tupolev è stato schiacciato a causa del fatto che l'aereo proposto era troppo pesante per i compiti assegnati.
Anche Alexander Yakovlev ha parlato con la sua idea di Yak-35. Durante il suo discorso, si è espresso contro Andrei Nikolaevich Tupolev, criticando la sua decisione di farne un aereoalluminio. Alla fine, nessuno dei due ha vinto la competizione. L'auto di Pavel Sukhoi sembrava più adatta al Comitato di Stato.
Motore
L'aereo "weave" (T-4) era unico sotto molti aspetti. Innanzitutto i suoi motori si sono distinti per le loro caratteristiche. Date le specificità della macchina, dovevano funzionare correttamente in condizioni insolite di aria rarefatta, temperature elevate e utilizzare carburante non convenzionale. Inizialmente, era previsto che il vettore missilistico T-4 ("weave") avrebbe ricevuto tre diversi motori, ma all'ultimo momento i progettisti hanno optato per uno: RD36-41. Hanno lavorato al suo sviluppo nel Rybinsk Design Bureau.
Questo modello era molto simile a un altro motore sovietico, il VD-7, apparso negli anni '50. RD36-41 era dotato di un postbruciatore, una turbina a due stadi con refrigeratori e un compressore a 11 stadi. Tutto ciò ha permesso di utilizzare il velivolo alle temperature più elevate. Il motore è stato prodotto per quasi dieci anni. Questo dispositivo unico divenne in seguito la base per altri modelli che giocarono un ruolo importante nell'aviazione sovietica. Erano equipaggiati con velivoli Tu-144, velivoli da ricognizione M-17 e velivoli orbitali Spiral.
Armamenti
Non meno importante dei motori dell'aereo era il suo armamento. Il bombardiere ha ricevuto missili ipersonici Kh-33. All'inizio sono stati sviluppati anche presso l'ufficio di progettazione di Sukhoi. Tuttavia, durante la progettazione dei missili, sono stati trasferiti al Dubnin Design Bureau. L'armamento ha ricevuto le caratteristiche più moderne in quel momento. i missili autonomi potrebberoavvicinarsi al bersaglio a una velocità 7 volte la velocità del suono. Una volta nell'area colpita, il proiettile stesso ha calcolato la portaerei e l'ha attaccata.
I termini di riferimento erano senza precedenti. Per la sua implementazione, i missili hanno ricevuto le proprie stazioni radar, nonché i sistemi di navigazione, che consistevano in computer digitali. Il controllo dei proiettili nella sua complessità era paragonabile alla complessità del controllo dell'aereo stesso.
Altre caratteristiche
Cos' altro c'è di nuovo e unico per il T-4? "Sotka" è un aereo la cui cabina di pilotaggio era dotata dei più moderni indicatori della situazione tattica e di navigazione. L'equipaggio disponeva di schermi televisivi, sui quali i radar di bordo trasmettevano i propri dati. L'immagine risultante copriva quasi l'intero globo.
L'equipaggio della macchina era composto da un navigatore-operatore e un pilota. Le persone sono state sistemate nella cabina, che era divisa in due scomparti da una partizione trasversale che perde. La disposizione della cabina di pilotaggio del T-4 si distingueva per diverse caratteristiche. Non c'era la solita lanterna. Nel volo di crociera supersonico, la vista è stata effettuata utilizzando un periscopio, nonché finestre laterali e superiori. L'equipaggio ha lavorato in tute spaziali in caso di depressurizzazione di emergenza.
Soluzioni originali
La tragedia principale del "Miracolo russo" (T-4, "tessitura") è che questo progetto è stato violato a morte, nonostante il fatto che le idee più fantastiche e ambiziose dei progettisti di aerei fossero incarnate in esso. Ad esempio, una tale soluzione era l'uso di un arco flessibilefusoliera. Gli specialisti hanno accettato questa opzione perché il tettuccio sporgente nella cabina del pilota a un'enorme velocità di 3mila chilometri orari è diventato una fonte di tremenda resistenza.
Il team dell'ufficio di progettazione ha dovuto lottare duramente per la propria idea audace. I militari si opposero all'arco deviato. Sono stati convinti solo grazie al grande entusiasmo del pilota collaudatore Vladimir Ilyushin.
Costruire macchine sperimentali
Il collaudo e l'assemblaggio del telaio, nonché lo sviluppo della documentazione di progettazione, sono stati affidati a un ufficio guidato da Igor Berezhny. La realizzazione del velivolo è avvenuta in tempi estremamente brevi, per cui i principali sviluppi sono stati effettuati direttamente presso il Sukhoi Design Bureau. Durante la progettazione della macchina, gli specialisti hanno dovuto risolvere i problemi associati a un difetto nel sistema di svolta. Prima dell'inizio dei test, è stato effettuato un ulteriore controllo del telaio aggiornato.
La prima macchina sperimentale si chiamava "101". Il lato della sua fusoliera è stato assemblato nel 1969. I progettisti hanno effettuato prove di pressione e prove di tenuta delle cabine e dei vani strumenti. Ci sono voluti altri due anni per assemblare vari sistemi e per testare i motori degli aerei.
Test
Il primo prototipo T-4 ("tessitura") apparve nella primavera del 1972. Durante i test di volo, il pilota Vladimir Ilyushin e il navigatore Nikolai Alferov si sono seduti nella sua cabina di pilotaggio. Il controllo del nuovo velivolo è stato costantemente ritardato a causa diincendi estivi. Le foreste in fiamme e le torbiere hanno causato una visibilità zero nel cielo sopra l'aeroporto. Pertanto, i test iniziarono solo alla fine del 1972. I primi nove voli hanno mostrato che l'aereo aveva un buon controllo e il pilota non aveva bisogno di troppa attenzione ai dettagli tecnici complessi. L'angolo di decollo è stato facilmente mantenuto e il decollo da terra è stato regolare. L'intensità dell'overclock è stata abbastanza buona.
Era importante che i progettisti verificassero con quanta silenziosità sarebbe stata superata la barriera del suono. L'auto lo ha superato con calma, il che è stato esattamente registrato dagli strumenti. Inoltre, il nuovo telecomando ha dimostrato di funzionare senza problemi. Sono comparsi anche piccoli difetti: guasti all'impianto idraulico, inceppamento del telaio, piccole crepe nei serbatoi del carburante in acciaio, ecc. Tuttavia, in generale, l'auto ha soddisfatto tutti i requisiti previsti.
Il bombardiere supersonico T-4 ("tessitura") ha fatto l'impressione più favorevole sui militari. L'esercito ordinò 250 veicoli, che avrebbero dovuto essere preparati per il quinquennio 1975-1980. È stato un lotto record per un'auto così costosa e moderna.
Futuro non chiaro
Un lotto sperimentale destinato ai test è stato costruito presso l'impianto di costruzione di macchine di Tushino. Tuttavia, la sua capacità non era sufficiente per produrre in serie l'aereo. Solo un'impresa nel paese potrebbe far fronte a un tale ordine. Era lo stabilimento aeronautico di Kazan, che allo stesso tempo era la principale base di produzione per l'ufficio di progettazioneTupolev. L'aspetto del T-4 significava che il Design Bureau stava perdendo l'impresa. Tupolev e il suo mecenate Pyotr Dementiev (ministro dell'industria aeronautica) hanno fatto di tutto per impedirlo.
Di conseguenza, Dry è stato letteralmente cacciato da Kazan. Il pretesto per questo era il rilascio di una nuova modifica del Tu-22. Quindi il progettista ha deciso di rilasciare almeno parte dell'aereo nello stesso Tushino. Nelle alte cariche, hanno discusso a lungo su quale futuro attende il modello del velivolo T-4 ("tessitura"). Da un documento firmato dal ministro della Difesa Andrei Grechko nel 1974, ne derivava che tutte le prove del modello sperimentale dovevano essere sospese. Questa decisione è stata esercitata da Petr Dementiev. Ha convinto il ministro della Difesa a chiudere il programma e iniziare a produrre ali nello stabilimento di Tushino per il MiG-23.
Fine del progetto
Il 15 settembre 1975, il progettista di aerei Pavel Sukhoi morì. T-4 ("weave") è stata una sua idea in ogni senso della parola. Fino all'ultimo giorno della sua vita, il capo dell'ufficio di progettazione non ha ricevuto una risposta chiara dai funzionari sul futuro del progetto. Già dopo la sua morte, nel gennaio 1976, il Ministero dell'industria aeronautica ha emesso un'ordinanza in base alla quale il programma 100 prodotti veniva definitivamente chiuso. Nello stesso documento, Petr Dementyev ha sottolineato che la cessazione dei lavori sul T-4 è in corso per concentrare fondi e forze sulla creazione del modello Tu-160.
Il campione sperimentale, utilizzato durante le prove di volo, è stato inviato al Museo Moninsky per il parcheggio eterno. Oltre ad essere uno dei piùprogetti ambiziosi dell'aviazione sovietica, il tempo ha dimostrato che il T-4 era estremamente costoso (circa 1,3 miliardi di rubli).
