I primi tre decenni del ventesimo secolo furono rivoluzionari per l'aviazione in un mondo apparentemente tecnologicamente avanzato. I primi dirigibili presero il volo nel 1900 e nel 1903 ebbe luogo il leggendario volo dei fratelli Wright. Nel febbraio 1914, il primo volo passeggeri al mondo fu effettuato sull'aereo russo "Ilya Muromets" progettato da Sikorsky.
La necessità di regolamentare il trasporto aereo
Nel corso dei tre decenni successivi, i primi aviatori spinsero l'umanità e gli aeroplani a progressi che portarono con sé l'urgente necessità di sviluppare regolamenti legali che regolassero i viaggi aerei internazionali. Insieme alla nuova industria dei trasporti - l'aviazione civile commerciale - è nata una nuova sezione del diritto.
Il primo documento di questo tipo è stata la Convenzione di Varsavia per l'unificazione di alcune regole per il trasporto aereo internazionale, chefu firmato nell'ottobre 1929. Essa articola per la prima volta una serie di regole per la nascente industria dell'aviazione civile internazionale. Il testo autentico della convenzione è redatto in francese e fino ad oggi, a volte ci sono disaccordi nei tribunali nell'interpretazione del testo originale e nella sua traduzione in inglese.
Standard stabiliti dalla convenzione
La Convenzione di Varsavia ha stabilito gli standard per l'emissione di biglietti aerei a un individuo, un tagliando di registrazione e una ricevuta del bagaglio che confermano il check-in del bagaglio della compagnia aerea per la consegna alla destinazione finale. Una parte ancora più importante sono state le regole concordate e gli standard approvati per il risarcimento dei danni causati a un passeggero in caso di tragico scenario di volo.
L'Air Accident Passenger Injury Standard fornisce un risarcimento ai passeggeri feriti o ai parenti delle vittime di un incidente aereo fino a un massimo di 8.300 diritti speciali di prelievo (DSP) convertibili nella loro valuta locale.
Il valore del bagaglio trasferito alle compagnie aeree è di 17 DSP per chilogrammo di carico smarrito o danneggiato. Il vettore è obbligato a risarcire i danni causati in caso di morte o lesioni, o qualsiasi altra lesione fisica subita da un passeggero, se l'evento che ha causato il danno si è verificato a bordo dell'aeromobile o durante l'imbarco o lo sbarco.
La Convenzione di Varsavia sul trasporto aereo internazionale regola il rapportovettore e passeggero nei casi in cui il secondo viaggi da un paese all' altro. Oppure se il percorso è strutturato in modo tale che il punto di partenza e di destinazione si trovino all'interno dello stesso stato, ma è prevista una sosta tra di loro nel territorio di un altro paese. La convenzione non si applica ai voli nazionali. Sono regolati dalle leggi nazionali dei paesi. In un certo numero di paesi sviluppati, gli standard per il risarcimento dei danni ai passeggeri aerei spesso superano notevolmente le norme della convenzione.
Concepita inizialmente come mezzo per sostenere e sviluppare l'industria dell'aviazione commerciale internazionale, la convenzione limitava i limiti massimi per il risarcimento dei passeggeri in caso di lesioni personali o morte in incidenti aerei.
Cronologia modifiche
Dall'entrata in vigore della Convenzione di Varsavia del 1929 il 13 febbraio 1933, le sue disposizioni sono state oggetto di critiche ed emendamenti. Il compito principale - stabilire regole uniformi che disciplinino i diritti e le responsabilità dei vettori aerei internazionali e dei passeggeri, dei caricatori e dei destinatari nei paesi partecipanti alla convenzione, è stato formalmente completato.
Ma c'era una crescente insoddisfazione per l'introduzione di severi limiti monetari sull'importo della responsabilità "al fine di aiutare la crescente aviazione civile internazionale", così come la possibilità per il vettore di evitare pagamenti alle vittime dovuti alla forza caso maggiore.
Il Protocollo dell'Aia del 1955
Dai primi anni Cinquanta del secolo scorsoGli Stati Uniti hanno lanciato una campagna per aumentare la responsabilità dei vettori aerei per lesioni personali ai passeggeri e danni o perdita di carico. Il 28 settembre 1955 all'Aia fu firmato un protocollo che raddoppiava il limite massimo iniziale per il risarcimento per danni fisici a un passeggero da $ 8.300 a $ 16.600.
Il protocollo prevedeva che la limitazione di responsabilità non si applicasse se il danno fosse il risultato diretto dell'atto o dell'omissione dei dipendenti o agenti del vettore. In questo caso, la compagnia aerea è obbligata a pagare ai passeggeri interessati l'intero importo del danno accertato.
Un emendamento significativo è stato l'articolo, secondo il quale il passeggero aereo ha ricevuto il diritto di recuperare l'importo delle spese legali dalla compagnia aerea. Questo protocollo ha introdotto i primi emendamenti formali alla Convenzione di Varsavia per unificare alcune regole per il trasporto aereo internazionale.
Accordo di Montreal del 1966
Insoddisfatti dei bassi limiti di compensazione, gli Stati Uniti non hanno ratificato il Protocollo dell'Aia e hanno avviato la firma dell'Accordo di Montreal nel 1966 tra i vettori che volano da o verso gli Stati Uniti e la US Civil Aviation Authority.
Secondo i termini di questo accordo, il risarcimento per le vittime di incidenti aerei sui voli da o verso gli Stati Uniti è stato aumentato a $ 75.000, indipendentemente dal fatto che l'incidente sia stato causato dalla negligenza del vettore. Così, per la prima volta nella storia dell'aviazione civile internazionale,il concetto di obbligo assoluto del vettore aereo nei confronti del passeggero. È vero, questi cambiamenti riguardavano solo i cittadini statunitensi.
Dopo aver firmato l'accordo, gli Stati Uniti hanno denunciato la Convenzione sul trasporto aereo di Varsavia del 1929.
Cambiamenti 1971-1975
Nel marzo 1971 fu firmato il Protocollo guatem alteco, il cui concetto principale era che la responsabilità del vettore per aver causato danni a un passeggero o al bagaglio diventava obbligatoria, indipendentemente dalla sua colpevolezza nell'incidente. Ma il protocollo non è mai entrato in vigore. Non è riuscito a raccogliere i trenta voti richiesti. Successivamente, le principali disposizioni del Trattato guatem alteco sono state incorporate nel Protocollo di Montreal n. 3.
In totale, quattro Protocolli di Montreal sono stati firmati nel 1975, che modificano e integrano le disposizioni della Convenzione di Varsavia sul trasporto aereo internazionale. Hanno cambiato gli standard per le lettere di trasporto aereo, cambiato il gold standard allo standard DSP ai fini del calcolo dei limiti universali di responsabilità e aumentato il limite massimo di compensazione a $ 100.000.
In generale, il sistema di responsabilità del vettore aereo è diventato come una trapunta patchwork.
Tentativi di modernizzazione della Convenzione di Varsavia negli anni '90
Nell'ultimo decennio del 20° secolo, sono stati fatti diversi tentativi per modernizzare il sistema di Varsavia e aumentare la responsabilità dei vettori aerei. Le iniziative nazionali di un certo numero di paesi per modificare le loro leggi aeree nazionali hanno accelerato questoprocesso.
Giappone, Australia e Italia hanno adottato misure unilaterali, secondo cui il vettore aereo ha la piena responsabilità del trasporto internazionale nella misura stabilita per le compagnie aeree nazionali. All Nippon Airways ha volontariamente annunciato che a partire da novembre 1992, le restrizioni sui voli del sistema di Varsavia saranno revocate.
Il governo australiano ha anche aumentato i livelli di responsabilità legale nella sua legislazione nazionale a $ 500.000 ed ha esteso tali requisiti ai vettori internazionali che volano nel continente australiano.
La Commissione dell'Unione Europea (UE) ha introdotto nel marzo 1996 un regolamento del Consiglio sulla responsabilità del vettore aereo. È stato proposto di aumentare i limiti di risarcimento e di escludere qualsiasi limitazione di responsabilità nel caso in cui sia stata provata la colpa della compagnia aerea nell'incidente.
Convenzione di Montreal 1999
La Convenzione di Montreal è stata adottata in una riunione diplomatica degli Stati membri dell'ICAO nel 1999. Ha modificato importanti disposizioni della Convenzione di Varsavia sul risarcimento delle vittime di disastri aerei.
La firma della convenzione è un tentativo di ripristinare l'uniformità e la prevedibilità delle regole riguardanti il trasporto internazionale di passeggeri e merci. Pur mantenendo le disposizioni fondamentali che hanno servito la comunità del trasporto aereo internazionale per diversi decenni dalla ratifica della Convenzione di Varsavia, il nuovo trattato ha modernizzato una serie dipunti chiave.
Protegge i passeggeri introducendo un sistema di responsabilità a due livelli, che elimina il precedente requisito di provare la violazione dolosa degli standard di sicurezza da parte del vettore aereo e la sua colpevolezza nell'incidente. Questo dovrebbe eliminare o ridurre lunghi contenziosi.
Il limite di responsabilità del vettore aereo è stato stabilito in assenza di una sua colpa in un incidente aereo e tutti i limiti sono stati annullati se l'incidente è causato da azioni illegali o inerzia.
In relazione al risarcimento del ritardo del volo e del trasporto di merci, l'obbligo di risarcire i passeggeri è stabilito solo se ciò è avvenuto per colpa del vettore.
La Convenzione di Montreal ha essenzialmente incorporato tutti i vari regimi di trattati internazionali che coprono la responsabilità delle compagnie aeree che si sono sviluppati dal 1929. È concepito come un trattato unico e universale che disciplina la responsabilità delle compagnie aeree di tutto il mondo. La sua struttura segue quella della Convenzione di Varsavia.
La Convenzione di Montreal è uno storico trattato di diritto internazionale aereo privato che ha sostituito sei diversi strumenti legali noti come Sistema di Varsavia.
Convenzioni attuali
Il regime giuridico stabilito dalla Convenzione di Varsavia per unificare alcune regole del 1929 e rafforzato dalla Convenzione di Montreal del 1999 regola ancora l'aviazione commerciale dettagliando una serie di norme minime standardizzateprocedure di sicurezza del volo. Questi sono gli standard per i sistemi di navigazione aerea, gli aeroporti e la manutenzione degli aeromobili per garantire un viaggio aereo sicuro ed efficiente.
Le regole stabilite da queste convenzioni disciplinano anche eventuali reclami che possono essere intentati contro le compagnie aeree in relazione alla morte o al ferimento di passeggeri, al danneggiamento e alla perdita di bagagli e merci. Non solo limita i requisiti di tempo e luogo per presentare reclami, ma esclude anche l'applicazione delle leggi nazionali se il paese ha ratificato una o entrambe le convenzioni.
Per quanto riguarda le richieste di risarcimento del danno morale, il regime della convenzione non ammette tali richieste nei confronti di un vettore aereo da parte dei passeggeri.
La collaborazione è fondamentale
Nonostante la volontà di unificare le regole per tutti i partecipanti ai viaggi aerei internazionali, all'inizio del 2019 solo 120 stati hanno aderito alla Convenzione di Montreal.
Ciò significa che esistono ancora diversi regimi di responsabilità del vettore in tutto il mondo. La gestione dei reclami e il contenzioso in caso di incidenti o incidenti aerei sono inutilmente complicati.
Riconoscendo i vantaggi significativi offerti dalla Convenzione di Montreal del 1999, l'ICAO si batte attivamente per incoraggiare i paesi a ratificarla il prima possibile. Anche la IATA sostiene questa risoluzione e sta lavorando con i governi per promuovere i benefici e chiedere la ratifica.
Regolamento moderno sui viaggi aerei
Oggi, la responsabilità del vettore aereo è disciplinata da una combinazione di leggi internazionali e nazionali, il che spesso rende la risoluzione dei reclami dei passeggeri aerei un processo complesso.
L'uniformità sognata dai fondatori delle convenzioni di Varsavia e Montreal del trasporto internazionale non è stata raggiunta. Ci sono paesi che sono parti di entrambi e paesi che non hanno ratificato nessuna delle convenzioni esistenti.
La Federazione Russa annunciò la sua adesione alla Convenzione di Montreal nell'aprile 1917. La ratifica della convenzione fornirà un livello di risarcimento più elevato ai passeggeri russi sui voli internazionali in caso di emergenza.
Attualmente, la Russia sta modificando l'Air Code per allineare la legislazione nazionale alle disposizioni degli Accordi di Montreal. La Convenzione di Varsavia per l'unificazione di alcune regole per il trasporto aereo, di cui il paese è attualmente parte, cesserà con la ratifica della Convenzione di Montreal.
